Bruni's soon ending project

[sbrunthaler]

Zwischen-Update: Habe meine nutzlose O2 Anzeige rausgeschmissen und durch die [https://www.aemelectronics.com/products ... ies/AEMnet CAN-Bus-Anzeige von AEM] ersetzt.

Leider mit viel Fummelei am obersten Steckerblock der ECU verbunden; das Adapterkabel von AEM kommt mit zu kurzen Terminals (die kleinen Buchsen, die in die Steckerblöcke eingesetzt sind). Dadurch kommt das CAN Bus Signal nicht an der Anzeige an. Nachdem ich alle anderen Fehlerquellen ausgeschlossen hatte, blieb nur noch das, und ich habe 2 ungenutzte Terminals von anderen Stecker-Ports "missbraucht" und an das Adapterkabel gelötet. Jetzt läuft's, und AEM weiss jetzt auch, dass sie da was verbessern können. Waren sehr kooperativ.

Die CAN Bus Kabel (alias AEMnet) sind ziemlich sperrig und beanspruchen viel Platz unter dem Armaturenbrett und neben dem Kabelbaum. Geht aber.

Auf jeden Fall kann ich jetzt die O2 Werte beider Sensoren, beide Abgas-temperatur-Werte und weitere ECU-Betriebswerte durchschalten und anzeigen lassen. Peak-Speicherung hat es auch.

Jetzt wieder alles zusammenbauen und endich FAHREN!!!

Schöne Grüsse
Stefan B.

PS: Mit dem CAN Bus kann man noch eine ganze Menge interessante Sachen anstellen...

[sbrunthaler]

Update September 2020

Das Corona-Jahr...

Inzwischen habe ich den Einbau abgeschlossen und einige Erfahrungen mit der AEM "X-Series AEMNet CAN bus Gauge" (siehe hier) gesammelt.

Pro: Gut ablesbar, einfach durchzuschalten, Anschluß einigermassen problemlos.

Contra: Die Anzeige kann die Abgastemperatur aus dem EMS-2 nicht anzeigen. Das ist auch nicht zu umgehen, wie AEM mitteilt. EGT1 und EGT2 sind die Eingänge ADCR17 und 18, und die kennt die Firmware in der Anzeige nicht. Da ist AEM sehr unflexibel, das könnte man nämlich schon noch nachrüsten. Naja, für einen Arduino gibt es ein CAN bus shield --- und BTW: Im LCDBC steckt auch ein Arduino

Was kommt als Nächstes:

* LMM durch Leerrohr ersetzen
* Accelerator Pump optimieren
* Elektrik: Einen zentralen Masse-Anschluß für alle Sensoren und Sensor-Masse des EMS-2 herstellen, +12V nicht mehr am Radio abgreifen (man lernt...)
* Scheinwerfer-Abdeckungen (Lexan!) schon wieder polieren und versiegeln

Der Winter wird schon lang genug sein. Vorher geht's nochmal am 10.10.2020 auf den Lausitz-Ring zum Trackday und Vollast-Abstimmen.

Schöne Grüsse
Stefan B.

[sbrunthaler]

Hier ein Update nach langer Pause:

Die Abstimmung der Fuel Map ist jetzt so gut wie fertig. Ohne Leistungsprüfstand geht es aber nicht weiter, weil man die Ignition Map nicht auf der Straße optimieren kann (wer was Andreres behauptet, möge sich melden, ich habe meine Quellen).

Jedenfalls läuft er jetzt rund und sauber, hat ordentlich Vortrieb und startet auch gut.

Der nächste Schritt ist "Coil-On-Plug", die Teile von rvenge (https://www.rvengeperformance.com/produ ... -plug-kit/) sind unterwegs. Ja, kann man sich auch selber basteln. Spart aber nicht sooo viel Geld und macht mehr Arbeit.

Schöne Grüße
Stefan B.

[sbrunthaler]

Und noch ein Update: Kiste läuft noch prima, Teillast-Abstimmung weiter optimiert (Faß ohne Boden), Vollast wird auch langsam (kaum Zeit).
Manchmal werde ich ausgebremst, weil Ladeluft-Schlauch-Verbinder abrutschen, sehr lästig. Fühlt sich an wie ein Fuel-Cut. Bei 1,8 Bar muss man da wohl anders rangehen als mit 08/15 Schellen.

Den LMM hat inzwischen ein (3D-gedrucktes) Leerrohr ersetzt. Sonst bin ich noch nicht weiter, ToDo:

* Accelerator Pump optimieren
* Elektrik: Einen zentralen Masse-Anschluß für alle Sensoren und Sensor-Masse des EMS-2 herstellen, +12V nicht mehr am Radio abgreifen (man lernt...) BTW, ähnliches Problem wie Brummen im Radio, Masseschleife.
* Scheinwerfer-Abdeckungen (Lexan!) schon wieder polieren und versiegeln
* Verstellbare Domlager vorne einbauen

Und das Coil-on-Plug Zeug liegt immer noch im Karton...

Gruß
Stefan B.

[sbrunthaler]

Weiter ging es!

Jetzt ist dank Basti's unverzichbarer und wertvoller Unterstützung Coil-On-Plug eingebaut.

Das heißt: Keine Zündspulen mehr, auch keine PTU = kein Ärger mehr bei Wärme, dass die PTU aussteigt. Und jede Menge Platz im Motorraum auf der Beifahrerseite.

Der Umbau war eine elende Fummelei, weniger mechanisch: Ansaugbrücke runter, Zündspulen und PTU wegmachen, auch meinen HKS Zündverstärker, Spacer und neue Dichtingen unter die Ansaugbrücken, und (nach dem elektrischen Teil) alles wieder zusammenbauen.

Aber elektrisch hat es der Umbau in sich. Zum Glück gibt es eine detaillierte Anleitung von R'venge Performance (wenn man sie lesen kann, dazu unten mehr):

* Alten Kabelbaum zu den Zündspulen und zur PTU aufdröseln, Stecker ab.
* Jedes der neuen Smart Coils (in meinem Fall von Hitachi) bringe einen eigens verkabelten Stecker mit, denn vier Drähte mit Zündungs-Plus, Masse, Drehzahlmesser-Input für ECU und Anzeige und mit der Quelle des Lade-/Zünd-Impulses verbunden werden müssen.
* Wenn man (was mit einem nicht-OEM Steuergerät zu empfehlen ist) auf serielle Zündung umstellt (statt "Lost Spark"), muß man auch noch 3 Leitungen zur ECU durchführen und dort korrekt anschließen (s.u.). Durchführung durch die Spritzwand im Fußraum des Fahrers, etwas schwer zu finden (siehe hier: http://www.stealth316.com/2-dashpanelaccess.htm).

Tipps:

Verkabelung der Coils: Die 3 vorderen und die 3 hinteren roten Drähte (Zündungs-Plus) je Bank zusammenführen und dann am "+" vom PTU-Anschluß zusammenführen. Masse: Ähnlich wie "+", aber man kann auch einen anderen Masse-Punkt wählen, der zuverlässig ist.

Durchführung Spritzwand: Vom Motorraum aus mit einem Schraubendreher o.ä durchpieken, "Assistent" im Fußraum Fahrerseite ertastet den Schraubendreher und erwartet dann dort das Kabelbündel (mit Tape zusammendrehen, stabilen Draht als Spitze dazu).

Für das Arbeiten an der ECU: Fahrersitz ausbauen, Fußraum-Verkelidung Mittelkonsole Fahrerseite abbauen.

Anschlüsse an der ECU für serielle Zündung: Sind je nach Modelljahr verschieden, steht in der Doku. Achtung: Man kann sich große Sorgen einhandeln, wenn man den Pin-Plan falsch liest. Die Abbildungen sind Draufsicht auf die Buchsen an der ECU, also die Sicht auf den Stecker von hinten. Speziell der Stecker der Gen2 ECU (der kleinste) ist kaum belegt und symmetrisch, und von hinten gesehen sind die richtigen Positionen:

• Zylinder 4 = w/blau = 62 unten ganz links
• Zylinder 5 = w/orange = 53 oben der Dritte von rechts
• Zylinder 6 = w/gelb = 56 oben ganz links (also über 62)

Einstellungen in der ECU: Sind in der Doku gut beschrieben, einfach so machen.

Hat einen ganzen Tag gedauert, obwohl Basti das bei seinem GT schon gemacht hatte. Aber es war hauptsächlich so lange, weil ich das Pin-Diagramm genau falschrum gelesen hatte, und weil ausser dem die Pins von AEM (die ich noch hatte) zu kurz waren. Also im ersten Versuch liefen nur 3 Zylinder, Pins getauscht (gegen Leerpins), im zweiten Versuch immer noch nur 3 Zylinder, aber 14,5V auf einem der Ausgänge (das ist ja komisch) ... Pin-Out umgedreht, und alles lief. Hat uns bestimmt 2 Stunden gekostet, und jede Menge Nerven.

Der Motor läuft jetzt wieder wie eine Biene, keine Einschränkugen, alles perfekt. Insgesamt ist der Umbau trotz der Mühen empfehlenswert. Das Kit gibt es hier: https://www.rvengeperformance.com/

Viel Erfolg weiterhin mit unseren Projekten!

Gruß
Stefan B.

PS: In meinem Paket waren Zündspulen von HITACHI (IBC0139) enthalten. Die bekommt man in Europa nicht so ohne weiteres, und R'venge bzw. partslegion.com (wozu sie gehören) hat sie auch nicht im Programm. Habe angefragt, wie man ggf. Ersatz-Coils bekommt.

[sbrunthaler]

Noch ein wichtiger Hinweis: Eine sehr ausführliche Anleitung für einen COP Umbau ohne Kit gibt es hier: viewtopic.php?t=190