Bruni's soon ending project

[sbrunthaler]

Hi,

hiermit setze ich den Thread aus dem Archiv-Forum fort. Natürlich wird mein Projekt nicht bald enden, es gibt immer was zu verbessern...

Zusammenfassung des aktuellen Standes:

3000GT (EU) mit 223TKm auf der Uhr, aber technisch offenbar in sehr gutem Zustand.

10.jpg (285.4 KiB) 5143 mal betrachtet

Upgrades "mechanisch":

• Offener Luftfilter
• große (HKS-) SMIC's,
• erweiterte LLK-Verrohrung,
• Sportkat, keine Vorkats,
• Fächerkrümmer vorn,
• Custom-Single-Shot Abgasanlage (Burdinski),
• HKS Zündverstärker,
• Kerzen mit höherem Wärmewert,
• 750cc Düsen (Kraftstoff-Einspritzung),
• verstärkte Benzinpumpe („Supra“),
• einstellbarer Benzindruckregler mit Anzeige und Sensor,
• 3SX Fuel Rails inkl. Loop,
• 19T Hybrid-Lader mit TD04 Turbinenrad (IPS-Umbau, kein grösserer Einlass-Querschnitt),
• WAES von Aquamist (HFS3) mit 1 Düse für eine Spritmenge, die für max. 580 PS ausreichen würde (bestimmt durch die 750cc Einspritz-Düsen).

Alle relevanten Änderungen sind eingetragen, die Wassereinspritzung dient ausschließlich der Schonung des betagten Motors.

Engine Management:

• Intake Air Temperatur (IAT) Sensor, Manifold Pressure (MAP) sensor für Speed Density.
• Zwei Lambda-Sensoren, Nr. 1 AEM 30-0310 mit LSU 4.9 für Regelung vordere Bank, Nr. 2 AEM 30-2310 mit LSU 4.2 für Regelung hintere Bank.
• Ladedruck-Regelventil, angesteuert durch AEM EMS2. Identische Funktion wie Serien-Ventil.
• Zwei Abgas-Temperatur-Sonden für Logging und Notfall-Anfettung.
• Benzindruck-Sensor nur für Logging (Eingang Nr. 12, ehem. Baro-Sensor).
• Ladedruck-Anzeige (STACK) ohne Verbindung zum AEM EMS2.
• WAES von Aquamist (HFS3) mit lastabhängiger Ansteuerung durch AEM EMS2.

Sonstige Upgrades:

• KW Inox V3 Sportfahrwerk, höhenverstellbar, Dämpfer verstelbar (Zug- und Druckstufe separat). Von KW vorgeschlagene Standard-Dämpfer-Einstellung, ca. 3cm tiefer als Serie.
• OZ Ultraleggera 18x9" ET35 mit Michelin Pilot Supersport, ca. 6Kg/Rad leichter als die Serien-Räder.
• STOPTECH Big Brake Kit (Vorderachse) mit Ferodo DS2500 Belägen. Hinterachse Serienbremsscheiben mit Greenstuff Belägen von EBC.
• Recaro Sportster CS Schalensitze (Lehne verstellbar), 24Kg statt 50Kg.
• CUSCO Domstrebe hinten.

Heute konnte ich mal eine großen Schritt in Richtung optimale Steuerung machen: Ich habe das WAES richtig kalibrierrt, sodass die FAILSAFE Funktion korrekt arbeitet, und ab ca. 110kpa Last wird gemäß Steuerkurve im AEM EMS2 eingespritzt. Dies hat zur Folge, dass ich unter Vollast statt >900°C Abgastemperatur nur noch ca. 730°C Abgastemperatur messe. Heute war es etwas kühler als bei meinen letzten Versuchen (20°C statt 28°C Lufttemperatur), aber das dürfte nicht den Ausschlag gegeben haben.

Ausserdem konnte ich das Teillast-Verhalten deultich verbessern, sodass die Gasannahme ab ca. 1300 U/min flüssig funktioniert. Dazu habe ich nur ein bisschen in diesem Bereich anfetten müssen, dafür konnte ich aber die sehr nervöse Zusatz-Einspritzung beim Tip-In ("Beschleunigungs-Pumpe") deutlich zurücknehmen, was im Endeffekt zu weniger Verbrauch führen sollte.

Im Vergleich zum Spyder ist das ein ganz anderes Auto

Schöne Grüsse
Stefan B.

PS: Nächste Aktion ist Getriebe-Tausch, damit ich wieder einen 6. Gang habe, und Optimierung der Fuel- und Ingnition-Maps bei aktiver Wasser-Einspritzung.

[sbrunthaler]

Hallo zusammen,

so ein Getriebetausch ist nichts, was man vor dem Frühstück erledigen würde...

Basti war so leichtsinnig, mir anzubieten, dass er mein 6minus1-Gang-Getriebe gegen das Gebrauchte tauscht, dass ich von Marcel So. gekauft hatte.

Gleich vorweg: Das Getriebe ist anscheinend einwandfrei, und Basti's Großtat kann man nicht genug würdigen.

Nachtrag 20.09.2020: Das gebrauchte Getriebe hat mir Marcel So. alias Tenovis verkauft, wofür ich auch ihm ewig dankbar sein werde!

Aber der Reihe nach.

So ein Getriebe wiegt um die 60Kg und ist aufgrund seiner Form nicht wirklich handlich, und man bekommt es nur nach unten / durch das Radhaus heraus. Das geht mit Wagenheber / Stützen (ganz übel), Grube mit Absenk-Hilfe (besser) oder Hebebühne und hydraulischer Plattform (optimal). Zwei Tage muss man einplanen für den kompletten Tausch.

Um das alte Getriebe auszubauen, muss man auf der Beifahrerseite praktisch alles aus- und abbauen, und fahrerseitig auch Dreieckslenker und Antriebsachse demontieren. Näheres findet man übrigens hier (auf Englisch): http://www.stealth316.com/2-trany.htm (Seitentitel: Clutch&Transaxle).

Die Details lassen wir mal weg; nach 4 Stunden war alles abgebaut (ich war wegen Rücken keine große Hilfe), und dann stellte sich die Frage, wie Basti das Getriebe alleine in die Grube absenken und dann seitlich rausheben könnte. Ein Balken quer über die Federbein-Dome und Spanngurt+Ratsche versprachen Unterstützung, aber letztlich kam Basti's Vater (auch vom Fach) zu Hilfe, und mit vereinten Kräften kam das alte Getriebe raus und das neue rein. Inzwischen war es aber schon zu spät um noch alles fertig zu machen, also ging es am nächsten Tag weiter, und abends war dann alles fertig, und ich hatte wieder einen 6. Gang.

Ein paar Punkte, die vielleicht interessant für alle sind, die es mal selber versuchen wollen:

• Trotz regelmäßiger Wartung und Kontrolle: In meinem Transfer Case (auch oft fälschlicherweise "Verteilergetriebe" genannt) fehlten 0,2l Öl, was wir so nebenbei bemerkt haben. bei 0,75l Rüllmenge fällt das schon ins Gewicht.
• Das neue Getriebe war "trocken", also haben wir 1x befüllt und mit aufgebockten Rädern alle Gänge ein bisschen laufen lassen, um Öl zu verteilen und Reste auszuspülen. Danach abgelassen und wieder neues Öl eingefüllt (LIQUI MOLLY GL4/GL5 75W-90, 2,4l).
• Harte Motorlager erleichtern den Ausbau nicht wirklich, es fehlen dann ein paar Millimeter Spiel. Ausserdem scheint die Einbausituation nicht immer dieselbe zu sein: Bei Basti's GT ging das Getriebe einfacher raus als bei meinem.
• Kleinteile können zum Showstopper werden: Die Feder, die den Gangwählhebel in die Mittenstellung hochdrückt, war beim neuen Getriebe gebrochen. Die Rückwärtsgang-Sperre war suboptimal, und das Ausrücklager suspekt. Also entweder Zeit einplanen, um diese Teile vom alten Getriebe zu übernehmen (möglichst VOR dem Einbau!), oder eine Kiste mit Kleinteilen von anderen Getriebe-Ausschlachtungen parat haben.
• Über-Kopf-Arbeiten ist sehr anstrengend, Muskelkater garantiert.

Das alte Getriebe wird übrigens demnächst überholt und eingelagert.

Nochmal meinen herzlichsten Dank an Basti und seinen Vater für diese schwierige aber letztlich erfolgreiche Aktion!!!

Schöne Grüsse,
Stefan B.

[enkaio]

Danke fürs Update, lese gerne die ewige Projektarbeit

Machst du das "alte" Getriebe auf um nachzusehen was nun wirklich los war wegen dem "rausspringenden" Rückwärtsgang?

[sbrunthaler]

Der 6. Gang sprang raus, und ja, wir machen es auf.
Gruss
Stefan B.

[sbrunthaler]

Oh wie schön ist es im 6. Gang...

Das neue (gebrauchte) Getriebe hat mein Auto verzaubert. Plötzlich wandert der Kupplungs-Druckpunkt nicht mehr, man kann sanft anfahren (na schön, mit etwas Übung, SPEC 2+) und auch im Stop+Go-Verkehr gehen die kleinen Gänge sauber und ohne Gegenwehr rein. Und im 6. Gang gleitet man wie auf Wolken über die Bahn. Wieso das mit dem Kuppeln jetzt besser ist, weiss ich nicht (Getriebe endlich richtig eingebaut?), aber ich bin total zufrieden.

Schöne Grüsse,
Stefan B.

[enkaio]

Forrest aka. Chris von 3si hat eine kleine Firma gegründet in den USA der sich spezifisch um das Getriebe kümmert.
http://www.rvengeperformance.com/blog//

Da sind ziemlich gute Artikel drin.
Beim 6 Gang getriebe scheint das oft vorzukommen das der 6 Gang rausspringt. Er meint das liegt fast immer am Gang selbst, also abnutzung der Zähne.
http://www.rvengeperformance.com/2018/0 ... t-of-gear/

[enkaio]

Forrest aka. Chris von 3si hat eine kleine Firma gegründet in den USA der sich spezifisch um das Getriebe kümmert.
http://www.rvengeperformance.com/blog//

Da sind ziemlich gute Artikel drin.
Beim 6 Gang getriebe scheint das oft vorzukommen das der 6 Gang rausspringt. Er meint das liegt fast immer am Gang selbst, also abnutzung der Zähne.
http://www.rvengeperformance.com/2018/0 ... t-of-gear/

[sbrunthaler]

Ach ja, dazu wollte ich ja auch noch den letzten Stand liefern:

Es lag an der Abnutzung der Zähne...

Ich hatte noch einen 6.Gang in gutem Zustand von einem gebrauchten Getriebe, den haben wir umgebaut, und jetzt sollte dieses Getriebe wieder verwendbar sein.

Nein, wird nicht verkauft, heben wir für schlechte Zeiten auf

Und Dank an Enkaio für die Info - nachfolgende Getriebe-Geschädigte wissen ja dann, wohin sie sich wenden können!!!

Schöne Grüsse
Stefan B.

[sbrunthaler]

Aktuell: Coupé aus der Garage geholt!

Sofort angesprungen, schnurrt wie ein Löwe. Danke, Optima Redtop und AEM EMS2 Setup by Bruni!

[sbrunthaler]

Update Juli 2019

Inzwischen habe ich einen neuen Anlauf unternommen, das AEM EMS2 Setup optimal hinzubekommen.
Dabei hat mir (und nachfolgend auch Basti) unser guter Sami Kutun geholfen. Der mit der Supra bei GRIP, Ihr wisst schon.

Jedenfalls ist meine Fuel Map jetzt um einiges magerer im Vollast-Bereich, was ich schon erwartet hatte (AFR 8,7 ist doch ein bisschen zu viel des Guten).
Leider gab's mal wieder ein Hardware-Problem: Der Eingangs-Schlauch vom linken LLK war lose, das war leider nicht sofort klar. Aber sobald SK aus dem Urlaub zurück ist, machen wir noch einen Durchgang.

Die Map von Basti sieht übrigens deutlich anders aus, viel mehr Vorzündung als bei mir, dafür jetzt nach meiner "Abmagerung" fetter. Macht aber Sinn, fettes Gemisch brennt langsamer.

Ach so, ja: Man merkt die Verbesserung ziemlich deutlich

Fortsetzung folgt!

Gruss
Stefan B.